La Chine défie l'Occident sur la suprématie des voitures autonomes
Depuis 2020, Wuhan est tristement célèbre pour avoir été au coeur de la pandémie Covid-19. Mais cette ville du centre de la Chine pourrait être sur le point d'être reconnue mondialement pour une toute autre raison : elle possède la plus grande flotte de voitures autonomes au monde.
Wuhan est en train de devenir un centre d'essai clé pour les technologies naissantes et les infrastructures, permettant le développement de la conduite autonome en Chine.
Les progrès réalisés par les entreprises et les régulateurs chinois à Pékin constituent un nouveau défi pour l'Occident, qui est déjà à la traîne dans le développement des véhicules électriques, selon les analystes, et qui voit maintenant le pays gagner du terrain avec ses efforts en matière de conduite autonome.
"Il est très difficile de le mesurer, mais si l'on considère la préparation du déploiement et la disponibilité des technologies, [la Chine] n'a probablement pas plus d'un ou deux ans de retard", a déclaré Raymond Tsang, expert en technologie automobile chez Bain à Shanghai. "La dynamique pour réduire cet écart est assez forte."
La Chine a commencé à développer des véhicules autonomes en 2013, environ cinq ans après les groupes américains. Mais en septembre de l'année dernière, les véhicules autonomes chinois avaient parcouru un total de 70 millions de kilomètres, à égalité avec les États-Unis, selon les données de Bain.
À Wuhan, 500 robotaxis, gérés pour la plupart par Baidu, le rival chinois de Google, ont enregistré plus de 730 000 trajets de covoiturage l'année dernière. En comparaison, les commandes combinées de Phoenix, San Francisco et Los Angeles se sont élevées à plus de 700 000, selon Waymo, entreprise spécialisée dans la conduite autonome chez Alphabet, la société mère de Google. Waymo a déclaré au Financial Times qu'il avait "quelques centaines de voitures" dans chacune des trois zones entièrement autonomes.
La sécurité des véhicules autonomes est au cœur de l'actualité depuis le début du mois d'octobre, lorsqu'un robotaxi opéré par Cruise, la division de General Motors spécialisée dans les voitures sans conducteur, est entré en collision avec un piéton et l'a ensuite traîné sur 20 mètres dans une rue de San Francisco.
GM a interrompu les travaux de la division et les autorités de régulation enquêtent sur cette affaire. Ils ont remis en question les précédentes déclarations de l'entreprise sur les limites de sa technologie ainsi que sa gestion de l'incident.
En Chine, le projet de robotaxi de Wuhan a révélé un conservatisme persistant concernant les craintes en matière de sécurité.
Baidu a vanté les mérites de ses "véhicules entièrement sans conducteur" et affirme qu'aucun accident majeur n'a été enregistré au cours des essais. Mais une visite au centre de conduite autonome du groupe à Pékin en juin 2023 a révélé que chaque robotaxi était surveillé à distance par un humain assis dans une station de conduite semblable à une salle d'arcade, prêt à intervenir. Cette surveillance est exigée par les autorités de régulation.
Waymo a refusé de donner un chiffre précis sur le nombre de personnes qui surveillent à distance chaque voiture déployée. Le groupe américain a souligné que ses voitures entièrement autonomes étaient "responsables de prendre chaque décision de conduite sur la route et ne dépendent pas d'un conducteur humain, qu'il soit dans la voiture ou à distance".
"Par exemple, si un véhicule Waymo détecte que la route devant lui est fermée pour cause de travaux, il peut s'arrêter et demander confirmation à nos spécialistes de flotte avant d'emprunter un autre itinéraire. Nos spécialistes peuvent alors confirmer que le véhicule a correctement perçu la zone de construction et communiquer la fermeture de la voie au reste de la flotte", a déclaré Waymo.
Ya-Qin Zhang, président de l'Institut de recherche sur l'industrie de l'IA à l'université Tsinghua de Pékin, a prévenu que le gouvernement chinois resterait "très, très prudent" jusqu'à ce qu'il ait la certitude que les véhicules soient sûrs.
"Il s'agit de vies humaines [...] il faut que ces véhicules soient dix fois plus sûrs que les conducteurs humains pour être déployés à grande échelle."
Renforcer la confiance
Wuhan, Baidu et une série de concurrents nationaux, dont Pony.ai et AutoX, ont établi une série d'essai dans des villes de Chine. De nombreux développeurs de véhicules électriques du pays, dont BYD, le plus gros vendeur au monde, disposent également d'équipes internes chargées de mettre au point des systèmes avancés d'aide à la conduite, précurseurs de la conduite autonome.
Tu Le, fondateur de Sino Auto Insights, a déclaré que les États-Unis devançaient toujours la Chine dans plusieurs des technologies clés de la conduite autonome, y compris l'apprentissage automatique et les capteurs. "Les Chinois disposent d'équipes dirigeantes solides, mais n'ont normalement pas autant d'expérience que leurs homologues américains."
Toutefois, selon M. Tsang de Bain, l'ampleur des essais signifie que la Chine se dirige vers un "point de basculement" aux alentours de 2027 pour que les technologies clés soient commercialement viables à grande échelle.
Bain prévoit un délai similaire pour l'achèvement du cadre juridique en matière de responsabilité et d'assurance et pour l'amélioration des infrastructures routières et de télécommunications correspondantes.
La capacité des entreprises à exploiter les réseaux urbains de caméras routières, de feux de signalisation et d'autres infrastructures urbaines, ainsi que la couverture 5G et la cartographie numérique généralisées, renforcent déjà la confiance du secteur en Chine.
Bien que ces réseaux aient été critiqués au niveau international pour permettre une surveillance de masse par les agences de sécurité chinoises, ils donnent aux développeurs de voitures sans conducteur un avantage distinct par rapport à d'autres juridictions, selon les experts.
M. Zhang, de Tsinghua, a déclaré que les entreprises qui exploitent le matériel et les logiciels existants en Chine réduiraient les coûts, accéléreraient le déploiement et, surtout, rendraient les routes plus sûres.
"Dans ce domaine, la Chine est probablement en avance sur le reste du monde", a déclaré M. Zhang. "L'apprentissage automatique pour une conduite sûre est une question de données. Plus de données aident à prendre de meilleures décisions."
Une enquête mondiale de McKinsey sur les dirigeants de véhicules autonomes, publiée ce mois-ci, a révélé un secteur en pleine mutation. Les prévisions de développement de la conduite autonome ont été repoussées d'environ deux ans, jusqu'à 2030 pour des robotsaxis commercialement viables.
Aux États-Unis et en Chine, des milliards de dollars d'investissements supplémentaires, principalement dans des algorithmes de prédiction et des logiciels de perception, sont nécessaires avant que l'industrie puisse démontrer que la technologie soit sûre.
Pourtant, en 2021, la même enquête de McKinsey montrait que près de 60 % des chefs d'entreprise s'attendaient à ce que l'Amérique du Nord devance la Chine dans le développement de la technologie des voitures sans conducteur. Aujourd'hui, les répondants sont "également partagés" entre les deux.
"C'est la preuve des progrès de la Chine [...] grâce à des facteurs tels qu'un soutien gouvernemental solide, des investissements accrus dans la recherche et la disponibilité des données, et une attitude réceptive des consommateurs à l'égard de l'adoption de nouvelles technologies", ont déclaré les analystes de McKinsey.
Pékin soutient prudemment l'expansion
M. Zhang, ancien cadre de Baidu, dirige le développement d'Apollo, le logiciel open source de l'entreprise pour la voiture autonome. Il demande au gouvernement et à l'industrie d'aller de l'avant et d'étendre le projet de Wuhan à l'ensemble de la ville. Aujourd'hui, il couvre une zone occupée par environ un quart des 10 millions d'habitants de la ville. Cette extension permettrait aux véhicules d'apprendre à fonctionner avec tous les dangers de la conduite urbaine.
"Si une voiture peut rouler à Wuhan, je suis sûr qu'elle peut rouler en ville. Je suis presque sûr qu'elle peut rouler dans n'importe quelle autre ville du monde", a-t-il déclaré. Les dirigeants actuels de Baidu ont refusé d'être interviewés.
Quant aux robotaxis de Wuhan, les passagers sont assis à l'arrière, derrière un écran en plexiglas qui les empêche de tenter de reprendre le contrôle du véhicule. Baidu cherche également à obtenir l'approbation des autorités pour introduire sa prochaine version de robotaxi sans volant, ouvrant ainsi la voie à une refonte totale de l'intérieur.
Ces derniers mois, Pékin a adopté une approche plus directe en matière de réglementation du pilotage, après s'en être remis aux gouvernements locaux pour la supervision des projets de robotaxis.
En novembre, des lignes directrices ont été publiées à l'intention des gouvernements locaux pour la mise en place de projets pilotes de voitures sans conducteur. En décembre, de nouvelles lignes directrices relatives à la sécurité des véhicules autonomes dans les transports publics ont été publiées.
Pékin élabore actuellement des règles à l'échelle nationale pour préciser quelles entreprises seront responsables en cas d'accident. Autre signe de soutien, la capitale chinoise a commencé à tester sur route des véhicules de patrouille de police sans conducteur.
L'essor du secteur intervient dans un contexte de relations tendues entre les États-Unis et la Chine, avec une augmentation des barrières commerciales, au travers de contrôles radicaux des ventes de technologies américaines à la Chine par exemple. Ces mesures risquent d'étouffer les groupes technologiques chinois, dont Baidu, qui dépendent encore des puces informatiques américaines.
Au même moment, compte tenu du régime strict de la Chine en matière de conservation des données géospatiales et des données clients dans le pays, les analystes considèrent que les multinationales qui cherchent à faire des percées dans l'industrie chinoise de la voiture sans conducteur sont confrontées à de sérieuses difficultés.
Tom Nunlist, expert en réglementation technologique chinoise au sein du cabinet de conseil Trivium, basé à Pékin, a déclaré que la surveillance accrue de Pékin reflétait un effort pour "équilibrer" les préoccupations en matière de sécurité avec le désir de ne pas ralentir inutilement le rythme du développement technologique.
"La Chine veut gagner cette course", a-t-il déclaré. "Elle veut avoir une longueur d'avance avec cette technologie."
